国有的中国商飞在海外开设办事处，并推动海外认证，同时增加C919飞机的产量
COMAC的C919已经在中国三大国有航空公司国内航线飞行。© Wang Gang/China News Service/VCG via Getty Images
中国正加大力度打破波音和空客在飞机市场上的垄断，因为国家支持的中国首款自主研发的客机制造商正在寻求其飞往海外的认证。
由中国商飞大力补贴的C919于2023年首次商业飞行，已经在中国三大国有航空公司——中国国际航空、中国东方航空和中国南方航空的国内航线上投入使用。从本月起，中国东方航空将开通C919在香港与上海之间的航线，这是该机首次在中国大陆以外的定期商业航线。
该公司的市场营销与销售副总经理杨扬告诉《金融时报》，公司计划在2026年前让这款单通道飞机在东南亚飞行，并争取尽早在今年获得欧洲认证。
“我们希望在中国国内运营更多的飞机，并在……将它们引入东南亚之前彻底识别任何问题，”他说。
C919是习近平主席推动中国提升技术价值链的关键项目，最终目标是挑战波音和空客的西方双头垄断。
波音的财务困境和交付延迟，以及行业内更广泛的供应链问题，使其和空客面临发动机和部件短缺，给全球航空业带来了压力，同时也为新进入者提供了希望。
根据空客在2024年的预测，未来20年全球将需要42430架新飞机，其中约80%将是单通道飞机。航空咨询公司IBA预测，到2040年，商飞可以将C919的产量从每月1架提高到11架，届时可以交付近2000架该飞机。
然而，乔纳森·麦克唐纳（Jonathan McDonald），国际航空业务（IBA）经典和货运飞机的经理表示，尽管中国商飞（Comac）最终会渗透出口市场，但“在可预见的未来，空客（Airbus）和波音（Boeing）将是大多数航空公司窄体飞机的主要供应商”。
全球认证和维护支持仍然是中国商飞实现C919在海外运营雄心的重要障碍。
为了提升其国际影响力，中国商飞于十月份在新加坡和香港开设了新的海外办事处。
根据OAG航空公司亚太区负责人梅尤尔·帕特尔（Mayur Patel）的说法，这些新办公室是推动客户下订单的必要举措。
但航空动力咨询公司（AeroDynamic Advisory）董事总经理理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）表示，在出口市场建立“复杂的产品支持设施是一项非常艰难且昂贵的工作，也是与空客和波音竞争的必要前提。”
尽管几家亚洲航空公司对C919表现出兴趣，但一些高管私下表示他们仍然犹豫不决。
“维护支持是主要问题，”一位接近印度尼西亚TransNusa的人士表示，该航空公司已经收到三架中国商飞的小型ARJ21飞机，并正在考虑运营C919。
分析师表示，中国商飞获得海外认证，特别是来自欧洲联盟航空安全局的认证的道路也充满挑战。
“国际航空业务预计C919在短期内不会获得欧洲的认证，”麦克唐纳说，“欧洲有非常严格的认证标准。”
与此同时，美国联邦航空局的认证可能会因美中紧张关系而变得复杂。
根据纽约大学上海分校航空行业专家大卫·余（David Yu）的说法，欧盟和美国的监管机构通常被视为其他全球当局的“金标准”。
在推进C919的同时，中国商飞也在开发其首款宽体飞机C929。在中国最大的航空展之一——珠海航展上，该公司宣布国有企业中国国际航空成为首家承诺运营这一旨在挑战空客和波音的大型飞机（如787梦想飞机）的航空公司。
总部位于英国的航空航天和国防分析师萨什·图萨（Sash Tusa）表示，虽然C929为中国提供了另一个证明其航空航天领域技术进步的机会，但该国仍可能依赖海外发动机用于商业喷气机。国际航空业务估计C929在2040年前不会投入使用。
对于C919而言，关键部件仍然是西方制造的。该喷气机的发动机由法美合资企业CFM国际提供，而其辅助动力单元由美国霍尼韦尔公司制造。
“到目前为止，[中国商飞]正在制造的飞机大多数在价值上是西方的，但结构上是中国的，”航空动力咨询公司的阿布拉菲亚说。“这使得生产速度取决于西方继续提供系统的意愿，而考虑到特朗普的总统任期，根本没有任何保证。”
图萨表示，中国商飞在未来十年内可能无法获得任何“全球市场的公平份额”，但将为国内中国航空公司提供重要的“进口替代”。
“空客在中国制造，波音则不，”他说。“因此，中国商飞作为第二供应商出现。进口替代并不能让你成为竞争对手。这使你成为国家政策的体现。”
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